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    50年前就有"共享概念单车" :结果被"偷"到夭折

    类别:社会新闻发布人:联迪发布时间:2017-03-31

    图为1965年第一代阿姆斯特丹“小白车”

    1965年,第一辆“共享?#22791;?#24565;自行车诞生于阿姆斯特丹

    1995年,第一批“系统化”公共自行车出现在哥本哈根

    2007年,第一家真正意义商业化共享单车公司问世巴黎

    也许你最近才下载了App用共享单车出?#26657;?#20294;是你可能不知道第一辆智能共享单车竟然出现在十年前。虽然中国的共享单车晚了几年到来,但是一出生就来势汹汹,甚至掀起了全球共享单车潮,小橙车、小黄车、小蓝车、小绿车……几乎把彩虹的颜色用了个遍。各种单车不仅在各大城市随处可见,更是在短短一年内引来数十亿风投,用户迅速?#40644;?#21315;万。但最新一期的美国《?#32856;弧?#26434;志称,经济学家指出,共享单车之争没有任何经济意义。

    从创意到诞生

    第一代“小白车”诞生于50年前

    首先,让我们一起来看看啥叫共享单车。共享单车起初都是以“公共自行车”的概念存在的,这一概念最早源于欧洲。1965年,荷兰阿姆斯特丹出现了理念相当“超前”的全球第一代公共自行车系统,无?#33322;稹?#26080;租金、无固定还车点。一些普通的自行?#24403;?#29992;?#21672;?#28034;料粉刷一新成?#21496;?#26377;统一标识的“小白车?#20445;?#19981;上锁的“小白车”放在路边,希望能成为市民代步的“好帮手?#34180;?#20294;是理想很丰满,?#36136;?#24456;骨?#26657;?#24456;多自行?#24403;?#20599;走或被破坏,导致这一计划没有几天就夭折了。

    1995年,丹麦哥本哈根推出?#26696;?#33391;版”的第二代公共自行车系统。为了保证监管,这次设置?#26031;?#23450;停车点,而且引入了?#33322;?#30340;概念,人们需要在停放点投币才能使用。直到上世纪90年代末,欧洲的公共自行车租赁行业开始采用计算机、无线通信?#31361;?#32852;网技术,?#36842;?#20102;数字化管理和运营,由此诞生了第三代公共自行车系统。

    但直到2007年,第一家真正意义?#31995;?#29616;代商业化的共享单车公司“velib”才在巴黎诞生,首次即投放了6000辆自行车。velib的出现让共享单车领域开始迅速发展,第一年就拥有了2750万用户,2011年平均每天有85811人使用velib,至2015年在巴黎的共享单车数量?#32479;?#36807;了2万辆。目前velib已经成为世界上最为成熟的共享单车服务系统。

    中国迟发先至

    中国的摩拜ofo大战蔓延到海外

    而在起步稍晚的中国,从政府运营的公共自行车到随处可见?#24149;?#32852;网共享单车,中国的公共自行车不论从技术上、使用规模、使用周转率、人性化部件设?#39057;?#26041;面都甩了巴黎、丹麦等欧洲公共自行车发起国几条街。没有固定停车点、没有固定使用时间、随用随取的共享单车,完全颠覆了公共自行车的概念。

    苹果公司CEO库克近期来?#26412;?#35775;问ofo,库克?#20113;?#23567;黄车的?#35745;?#19968;时引发无数猜想,苹果公司可能投资ofo?#29992;?#20849;享计划的说法更是甚嚣尘上。无论消息真假,早在3月初就已经融资达4.5亿美元的ofo,已经以10亿美元的估值成为共享单车市场上屈指可数的“独角兽?#34180;?

    在强大资本的催促下,ofo最大的竞争对手摩拜单车当然也不愿甘拜?#36335;紓?#26085;前表示正在计划打入新加坡市场,ofo随后也宣布将在伦敦、新加坡和硅谷提供共享单车服务,双方誓言要将“战火”烧到海外。

    探讨发展模式

    如此“烧钱”单车之战怎样维持

    动辄上亿的融资不禁让我们这些吃?#20808;?#20247;?#21019;簦?#20165;仅是“一元钱”的租车生意为何能吸引这些大佬们?#21512;?#25237;钱,如此“烧钱”的行当真的有利可赚吗?而美国《?#32856;弧?#26434;志给出的解?#32479;疲?#32463;济学家普遍认为,共享单车公司的盈利模式存在极大的漏洞。不可否?#24076;?#25259;着“共享经济”外衣的共享单车?#23548;?#30340;运营模式却是“伪共享?#34180;?#27809;有共享资源的提供者,运营之初所有的成本费都需要投资人出。

    规模越大消耗越大

    美国投资专家、亚马逊投资领域畅销书作者杰弗里·陶森认为,根本的问题就在于,共享单车并不?#35270;謾?#32593;络规模效应?#20445;?#20063;就是说,这种运?#24515;?#24335;并不像Facebook或者Uber那样,只要越多的好友或者司机加入平台,就可以无耗损地扩大运营规模。而在共享单车领域,更大的“规模”并不意味着能换来更低的单位成本,换句话说,如果摩拜或者ofo增加了1000名会?#20445;?#20182;们就不得不购买相应数量的自行车来保证供给,经济学?#31995;摹?#35268;模-成本”原理在这里难以发挥作用。

    免费大战?#32654;?#28070;更低

    其次,共享单车低至5角或1元每小时的使用价格,甚至新晋者多次打出“免费使用”的?#20449;疲?#36825;些使得共享单车公司很多都难?#26434;?#21033;,或者利润微薄。

    以摩拜为例,据报道,一辆摩拜单车最初的成本价格接近3000元,尽管后来官方称成本有所下降,但以每30?#31181;?元的骑行价格来算,如果一辆摩拜单车每天的运行次数是5至8次,那么也至少需要一年时间才能够赚回本儿。另一边,ofo曾宣?#30772;?#19968;辆小黄车成本仅需250元,但即使这样也得要几个月的时间才有可能赚回成本。此外,共享单车公司还要不断雇用人手用于车子转移、维修、养护。

    服务类似难培养“铁粉”

    再?#26657;?#19981;断涌入的新晋对手,不论在运营模式、车子构造上、车子舒适度和使用软件上,基本大同小异。简单的颜色区分,根本无法绑定用户成为“铁粉?#20445;?#29992;户很容易因为价钱见异思迁,所以一年时间内,就已经有30家公司站稳脚跟。另一方面,传统自行车制造业比拼生产效率,共享单车则关注服务效率,因此其技术的耐用性就尤为重要——哪家企业的产品损坏率越?#20572;?#21333;位存量能服务的人数越多,创造的价值就越高,企业的优势也越明显。所以规模大、入市早也并非是制胜的王牌。

    花钱买车不算“共享”

    陶森还表示,即使中国目前的30家共享单车公司中有一部分退出市场,竞争者减少,规模和盈利不成正比的问题仍然不能解决。因为,所谓的共享单车其实不是共享的概念,不是大家把自家的单车共享出来,而是运营商自掏腰包购买的。这与共享产品“Airbnb”上家庭旅馆的思路完全不一样,花投资人的钱买车,把量做起来,通过什么方式产出效益始终会是一个大问题。

    探索路向何方

    可以依靠政府计算单?#24403;?#21644;度

    所以,共享单车创?#30340;?#21069;存在的经济问题可以总结为,如何平衡好运营成本与发展速度之间的矛盾,高?#24230;?#24847;味着高市场占有率,也意味着财务?#31995;姆?#38505;,而无孔不入的优惠活动?#24052;?#34892;间激烈竞争,造成了大量资源的浪费,也会使这一行业的整体成本飙高,难于维持?#20013;?#24615;发展。陶森指出,或许政府可?#22253;?#28436;一个协调的角色,因为政府掌握更多宏观信息,可以根据现有的管理能力、道路承载力、城市人口及自行车规划占有比例等条件,计算出城市的单?#24403;?#21644;度。在这个基础上,共享单车公司才能做到适时适量?#24230;耄?#20445;持?#23460;?#30340;运营规模,达到共赢的效果。

    或者,在找不到出路时,多借鉴借鉴别人也未尝不可,看看其他国家地区是如何做的,也许能有助我们理解这场共享单车大战。

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